2019年油輪運輸行業(yè)供給端、需求端現(xiàn)狀及未來發(fā)展預測[圖]

    一、油輪運輸行業(yè)供給端：多重因素疊加，油輪運力增速縮緊

    當前全球實際用于原油運輸?shù)腣LCC為744條。目前全球共有VLCC813艘，其中23艘VLCC用于專用儲油（儲油時間已經大于28天，絕大部分為20歲以上的老船），另有36艘VLCC也用于海上浮倉，空載狀態(tài)的VLCC有10艘，實際可進行運輸?shù)臑?44條VLCC。

全球VLCC當前狀態(tài)分布

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    行業(yè)新簽造船訂單量自2017年二季度以來逐步下降；目前，全球油輪在手訂單占現(xiàn)有運力的比重為8.5%；其中VLCC在手訂單占VLCC現(xiàn)有運力的比重已經降至9.44%，該比重接近上個行業(yè)周期的低位。一般油輪從訂單到交付的周期為2-3年，以當前的在手訂單情況看，2020-2021年的交付數(shù)量將出現(xiàn)下降。

行業(yè)新簽造船訂單變化

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VLCC在手訂單占現(xiàn)有運力比

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    智研咨詢發(fā)布的《2020-2026年中國油輪運輸產業(yè)運營現(xiàn)狀及發(fā)展前景分析報告》數(shù)據(jù)顯示：2020年和2021年VLCC交付數(shù)量逐年減少。2019年行業(yè)面臨較大的交付壓力，全球原油輪實現(xiàn)交付40.13百萬DWT，同比增長38.59%；2020/2021年計劃分別交付27.12和16.69百萬DWT，同比分別下降32.42%和38.47%。其中VLCC新船2019年實際交付68艘；根據(jù)VLCC船隊在手訂單情況，2020/2021年計劃分別交付42艘和26艘，同比分別下降38.23%和38.10%。從這一角度來看，大連油運26艘VLCC恢復運營，也不會對行業(yè)供需關系帶來顯著沖擊。

2020/2021年油輪交付同比減少32%/38%

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2020/2021年VLCC分別交付42和26艘

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    2019年VLCC拆船量和拆解率大幅降低。2018年由于前三季度行業(yè)運價低迷，全年VLCC拆船量達到31艘，拆解運力9.19百萬DWT，拆船率4.22%；2019年全年，基于前期較大的拆船量以及船東對油運市場的預期，全球VLCC拆船量僅4艘，拆解運力僅1.14百萬DWT。

2019年VLCC拆船量僅4艘

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2008-2019年VLCC拆解運力

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    20歲以上VLCC占比高，IMO2020限硫令施壓，老舊船拆解有望加速。2008年-2019年VLCC平均拆船船齡為20.69歲。當前，全球VLCC船隊中，20歲以上的老船占比4%，15歲以上的船占比22%（包括20歲以上）。根據(jù)規(guī)定，15年以下的船舶需每五年進塢檢修，15年以上的船2.5年就需進塢檢修，而檢修成本也隨著船齡的增長而增加，同時船齡越高其面臨風險越高，貨主運價往往也更低，因此從船齡結構來看，老舊船本身就存在拆船動力。一種可能的現(xiàn)實是，基于油運市場上行周期，拆船量理論會維持低位，但是IMO2020限硫令下，老舊船舶有兩種選擇，安裝脫硫塔和直接使用低硫油。在安裝脫硫塔的情況下，老舊船至少面臨500萬美元的資本開支；在使用低硫油的情況下，將要承受較大的高低硫油價差，較高的資本開支有望加速老舊船的拆解。

VLCC拆解率

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VLCC平均拆船船齡為20.69歲

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全球原油輪船齡分布（數(shù)量口徑）

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    預測2020年VLCC有效供給增速為3.82%。另外考慮進限硫令的影響，這一增速有望降至3%。

行業(yè)供給增速測算

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    二、油輪運輸行業(yè)需求端：消費量平穩(wěn)疊加運距拉長，油運周轉量向上

    油運的需求（周轉量）由油品海運量和航距決定，油品海運包括原油和成品油海運目前原油海運貿易量占油品海運近80%份額（周轉量口徑）。

油品海運結構（運輸量口徑）

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    原油需求與全球經濟形勢變動關聯(lián)度較高，經合組織最新預測2019年全球經濟增速為2.9%，基于對當前新冠肺炎疫情影響的判斷，預計2020年全球經濟增速為2.4%，較前期預測下調0.5pct。但需要強調的是，這是基于當前的預期，實際上在疫情得到有效控制后，經濟刺激政策有望進一步發(fā)力，經濟增長的動力仍在。

全球經濟增速預期

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    預計2020年全球原油需求增長1%-1.33%，消費量增長平穩(wěn)。2019年全球原油需求為9974萬桶/天，受疫情影響，OPEC下調2020年全球原油需求，原油需求將增加99萬桶/天，達到10074萬桶/天，需求增速為1%。

全球原油需求預測（百萬桶/天）

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    全球原油庫存平穩(wěn)，不去庫存情況下，原油海運貿易量增速或有小幅擴張。原油海運貿易量而非表觀消費量是影響油運需求的第一層面要素。全球原油消費量增長平穩(wěn)，但海運貿易量增速與消費量增速并不完全一致，原因在于去庫存的程度。目前來看，全球原油商業(yè)庫存穩(wěn)定，不存在明顯的去庫存動力。預測OECD原油商業(yè)庫存對應天數(shù)處于歷史均值水平。

OECD商業(yè)原油庫存

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    2020年全球原油海運貿易量預計增長2%。目前影響原油海運需求量的因素主要包括：（1）全球原油庫存平穩(wěn)，去庫存或加庫存動力不大；（2）隨著美國管道和港口條件的改善，美國由原油凈進口國轉變?yōu)閮舫隹趪湓统隹诹吭黾?，原油出口增速進一步加快。預測2019/2020年美國原油出口量分別達到140百萬噸和195百萬噸，增速為52%/38%。（3）IMO硫排放上限條約生效，船東無論在選擇安裝脫硫塔還是直接使用低硫油的情況下，其油耗較之前均會有增加，全球低硫油需求增加，將支撐原油貿易量的增長；（4）不確定因素主要包含兩方面，一方面為疫情結束及原油需求恢復情況，一方面為由于制裁和內部政治問題，伊朗、利比亞和委內瑞拉正面臨出口限制，其出口恢復窗口不確定，對海運貿易量產生不確定的影響。預測2019年和2020年海運原油貿易量增速分別為-0.74%和2%。

原油海運貿易量及增速

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    原油海運航距拉長創(chuàng)造新的需求增量。以原油海運周轉量結構來看，遠東地區(qū)是主力，航線距離的拉長直接促進周轉量的增長。美國管道和碼頭瓶頸緩解后出口量進一步增長，且美國墨西哥灣地區(qū)所產原油大部分為輕質低硫原油，隨著IMO硫排放上限條約的生效，也將助力美國原油出口的增長；巴西油田目前也逐步進入投產期。美國和巴西原油出口增加創(chuàng)造了新的航線、拉長平均航距，美灣-遠東航線的距離是中東-遠東航線距離的3倍，由此在原油海運貿易量增長的基礎上，海運周轉量將迎來更大幅度的提升。整體原油海運周轉量的測算除貿易量增速外，需考慮美國原油運往遠東和歐洲等目的地的占比以及美國原油遠東航線對中東-遠東航線的替代速度。占比方面，美國出口到遠東國家的原油占其出口總量的40.95%，其中由于中美貿易摩擦，出口到中國大陸的比例不斷降低，隨著中美經貿談判取得新平衡，其出口到遠東的比例有望進一步增加。替代速度方面，一方面中東產油國地緣政治風險有望實現(xiàn)美灣-遠東航線對中東-遠東航線的一定比例的替代；另一方面WTI和Brent價差的變化亦會影響到美國原油的競爭力。整體海運周轉量的增速上，預計2019年和2020年的增速將保持在0.4%和3%。，其中VLCC增速分別為0.8%和4%。

美國原油產量及增速

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美國原油出口量及增速

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    供需格局仍處改善通道中，部分邏輯甚至還在強化之中。2020年VLCC供給增速為3%，供給放緩趨勢明顯；行業(yè)需求增速分別為4%，供需格局較之前明顯改善。大連油運26條VLCC的解禁并不會改變行業(yè)上行周期。當前新冠肺炎疫情沖擊之下，行業(yè)供給端的邏輯甚至還在強化。